亞洲急缺 歐美貨櫃堆積如山

理財周刊 2021/06/17 16:30(103天前)

文.洪寶山


五月十七日台灣COVID-19本土確診案例開始激增,台股加權指數在15159低點落底起漲,多頭領頭羊首推貨櫃三雄,其中萬海在分盤交易解除後,股價在六月十六日創210.5元新高,引領長榮、陽明、四維航、台驊投控、陸海等航運股同步創新高。

照理說,股民應該賺得盆滿缽滿,不過,檢視同時期的融券排行榜發現,融券增加前十名的個股,航運占了一半(陽明、萬海、長榮航、四維航、長榮),如果把已經轉型電商為本業的東森也算進去的話,那就占六成。從這個角度,也就不難理解六月十六日的航運類股資金占大盤比重首度超過五成,貨櫃三雄的總市值合計達一.五兆台幣,相當於聯發科或鴻海的地位,儼然成為當下多頭的新精神指標。

海運供應鏈處在高度緊張狀態

是什麼因素支持多頭強力買進貨櫃三雄?疫情是大背景,碼頭工人如果確診必須隔離,碼頭裝箱與卸載作業就被拖延;加上過去十年的行業景氣低迷,廠商造船意願低落,甚至因為環保必須用電力取代燃油,運力更加受限。

缺櫃是運費高漲下的人性趨利選擇,供應鏈處在高度緊張狀態,任何的意外(運河堵船、塞港、罷工)都會造成運費居高不下、易漲難跌,偏偏影響所有變數的關鍵在於疫情何時結束,依照目前G7的規劃─明年底之前讓全球七成人口接種疫苗,達到群體免疫,才能滿足WHO認定的疫情結束的條件。

但是,這只是理想值,實際情況比大家所想像的複雜許多,至少這兩天從英國原本要解封的六月二十一日延長一個月到七月十九日,從英國的確診案例得知,儘管接種了兩劑疫苗,仍擋不住COVID-19 DELTA變異病毒的再次確診,甚至死亡。換言之,就算明年底真的如G7預期達成全球群體免疫,但這不代表世界從此不再受到COVID-19新冠病毒的威脅,因為全球有一五%的船員來自印度,沒有人可以保證類似鹽田港遭到COVID-19 DELTA病毒侵襲而塞港事件不再發生,甚至海運供應鏈的高度緊張會延續更久。

空櫃回不來亞洲 訂單轉向中國

目前全球貿易九○%的運輸量,都是通過海運完成的。其主要原因是海運貨櫃出口是外貿公司最為實惠的選擇。目前全球七○%至八○%的貨物從中國出口,三月蘇伊士運河堵船事件發生後,部分貨主改走中歐列車班線,經過二個半月,中歐鐵路列車仍不是貨主的首選,原因是海運的價格往往不及中歐鐵路列車的一半甚至三分之一,疫情之前,中歐鐵路貨櫃價格應該是同規模海運的二倍至三倍,即便海運漲價了十倍左右,中歐鐵路列車還是比海運貴一倍到一.五倍,所以海運還是最佳首選。這波貨櫃價格上漲是從去年六月份開始的,原本以為到去年年底會有所緩解,結果價格卻越漲越高,貨櫃越來越緊缺。

全球有四千萬個貨櫃在運轉,但去年受到歐美疫情嚴峻的影響,歐美港口工人減少,加上接卸力不足、效率差等多種因素導致空櫃回不來亞洲,以前空箱運回只需要一個月的話,現在則延遲為一至二個月。

因中國疫情較歐美早受控,於是訂單轉向中國,導致中國外銷出口快速增長,由於中國的出口貨物大多數通過貨櫃海運,可以發現運價指數和中國出口年增率的數據趨勢一致。

貨櫃運到美國價格翻十倍

既然歐美的貨櫃運不回來,而市場又有需求,那麼可以增加貨櫃的生產嗎?中國前三大貨櫃製造商產量在今年第一季占全球貨櫃產量的八二%,其中最大製造商中集集團每個月的產能從二十餘萬個提升一倍,一年也不過生產四百八十萬至五百萬個貨櫃,根本不能補足全球的貨櫃缺口,所以光靠生產貨櫃不是解決之道,而且還要考慮到將來這波景氣高峰結束後,多出來的空箱要擺在哪裡?

目前看來,這一波運費漲價和貨櫃緊缺到今年年底都不能結束,疫情爆發前一個貨櫃運到美國只需要一千至二千美元,現在普遍超過一萬美元,價格翻了十倍(碰巧貨櫃三雄也差不多漲了十倍),漲價的並非只有歐洲和美加線,包括亞太、非洲、日韓線都在全線上漲,以前一隻二十呎標準箱從寧波運到非洲的價格,在五千美元左右,現在已漲到二萬美元,各條航線運價都在不斷創下歷史新高。

海運運力下降 搶完貨櫃搶艙位

疫情爆發後,港口處理能力下降,導致船舶運輸時間增加,原本一艘遠洋航線船舶一個月能跑一趟來回,但現在受歐美疫情影響可能需要二個月跑一趟,這導致海運整體運力(艙位)下降。

運力的下降同時影響到貨船的艙位也成為搶手貨,所以現在不僅是缺貨櫃,還要搶艙位,也就是說以前一條航線跑九條船就夠了,那麼,現在跑十八條船可能才勉強夠用,所以貨代搶完貨櫃,接著搶艙位,搶完艙位還要找能夠承擔得起漲價的貨主,在上海至少要提前一周預定艙位。

一般來說,海運公司都是裝滿貨物出發,運到歐美後,再將歐美的貨物運回,但是由於現在歐美港口的效率不佳,運費又處在高位,利潤高,於是部分海運公司選擇空船返回,不願浪費時間等待空櫃裝船,爭取時間趁著高運價多跑幾趟單,也是造成當前亞洲急缺貨櫃,歐美貨櫃卻堆積如山。

搶搭遠洋高運費短打行情 長線投入千億豪賭一場

從上述的分析便可了解,為什麼以近洋業務為主的萬海,日前宣布自六月十八日起進軍遠東─美東航線,配置十艘2800TEU(二十呎標準櫃)至4000TEU船型提供亞洲到美東定期巡航服務,由臺北港首航。

一般來說,遠洋航線多用萬TEU級船舶操作,單位成本較低,但萬海反其道而行,顯然是採取「打帶跑」的短線操作,就好比股市當沖,因為行情熱、有賺頭,雖然短線頻繁進出的交易成本高,但是加減賺,好過眼睜睜看著行情跑掉來得好。以目前的美國線運費,三成利潤來估算,萬海第三季EPS可能約十三至十五元,前三季EPS超過三十元,以八倍本益比計算,二四○元以下都還算是拉回找買點的位置。

不過,萬海並不只是搶搭遠洋高運費的短打行情,同時間還買進十三艘13000TEU全新大型船舶,交船時間落在二○二三年,換言之,萬海看好就算全球接種疫苗人口超過七成,但疫情改變了全球供應鏈,從及時生產轉為建立安全庫存,高運費持續的時間比市場預估的還要久,加上美中地緣政治風險的提高,以及類似鹽田港工人確診、蘇伊士運河堵船等意外事件,或許都是萬海願意投入近千億元豪賭一場的動機。


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※文章來源《理財周刊》第1086期 2021.06.18出刊

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