疫情意外成徒步區推手 全球禁車潮愈吹愈旺

全球中央 2022/04/01 16:00(133天前)

禁車措施在很多方面改的不是空間,而是試圖改變一種態度。過去,就算禁一小段路就引發強烈反彈,而COVID-19疫情意外讓事情有了轉折。


整理/蔡佳敏 (中央社編譯)


全球各大都市都有一個共同的現象:交通堵塞。擁擠的街道浪費通勤時間,製造空汙及噪音,降低居民生活品質。有鑒於此,法國巴黎計劃2024年初起,歷史核心區將禁止某些車輛出入;義大利米蘭也雄心壯志地宣布要將街道空間重新配置給單車族和行人。

封鎖防疫單車徒步走紅 禁車措施改變生活態度

全球每年製造約8,000萬輛汽車,只要愈多人認為開車可以省下交通時間,街道車輛就會愈多,塞車情形就更加嚴重,這讓各地首長不禁開始思考擴大「禁車」手段。

禁車構想其實並不是最近才出現,早在1950、1960年代荷蘭鹿特丹和丹麥哥本哈根就設下前例;美國紐約市2009年為了減少車禍事故也禁止車輛進入時報廣場。

自此之後,愈來愈多城市跟進。

影集《冰與火之歌:權力遊戲》(Game of Thrones)著名取景地、南斯拉夫古城杜布洛夫尼克(Dubrovnik)2016年初禁止私家車進入市中心,官方的理由很簡單:當地窄小又彎彎曲曲的街道原本就不是設計用來應付龐大的交通,車輛過多只會造成塞車、引發不便。

事實上,禁車措施在很多方面改的不是空間,而是試圖改變一種態度。過去,就算禁一小段路就引發強烈反彈,而COVID-19(2019冠狀病毒疾病)疫情意外讓事情有了轉折。

疫情2020年席捲全球後,防疫封鎖措施導致各大城市原本擁擠的街道一下清空,意外形成安全的騎車和走路空間,進而促成單車潮和徒步風氣。從布加勒斯特到布魯塞爾、從里斯本到里昂,歐洲多個城市都順勢增加自行車道、縮減汽車道。

這個現象也絕非歐洲專利,波哥大、墨西哥市也都如此。

哥倫比亞首都波哥大市長羅培茲(Claudia Lopez)疫情期間為方便民眾騎單車、行走,而將加總有117公里長的街道關閉、禁止車輛通行。

而禁車運動也可能持續到疫後時代。巴黎市長伊達戈(Anne Hidalgo)已承諾於2024年前提升所有街道的單車友善度,移除72%巴黎街道的停車空間,並計劃於2024年初起,禁止首都歷史核心區某些車輛出入。

彭博去年報導巴黎這項發展計畫時,預估計畫上路後,巴黎街道每天可減少10萬輛車。

禁車令限特定區或車款 強調便民而非反車

雖然部分限車措施只是暫時性的,但許多城市的居民卻展現一面倒的支持。最近加拿大多倫多的民調就發現,84%受訪者支持打造有防護措施的單車道,85%希望市政府端出更多作為來保障弱勢用路人。

讓城市空間變得「車輛不友善」,也可以是救命工具。根據聯合國安全和安保部資訊,車禍每年奪走130萬人性命,每年死於車禍的15至29歲青年人數,比愛滋、瘧疾、結核病或凶殺案的人數還要多。

不單是車禍,禁車還有助於避免民眾因空汙而過早死亡。西班牙巴塞隆納就因為這個理由,將一塊95平方公里的區域劃為低碳排區,禁止所有2000年以前註冊的汽車和2006年之前購買的柴油車進入這塊涵蓋整個大都會的區域。

極左派市長柯勞(Ada Colau)更聰明地標榜各項作為並非「反車」(anti-car),而是「便民」(pro-people),她把傳統城市街區轉變為只開放給行人的「超級街區」(superblock),鼓勵在這幾區建立新公園、社區互動,並把原本給汽車和停車的空間轉給零售商。

研究顯示,實施時間最久的超級街區徒步量增加10%,單車量增加30%。

上述各城的禁車方法和規模各異,但都有一個共同點:都不是全面性的禁車令。因此稱它為「禁車令」並不完全正確,頂多只能算是部分禁令,鎖定的只是一小部分的汽車。

增加公共運輸改善通勤 朝全面禁車方向邁進

這類為紓解都市塞車問題、減少街道車輛的局部性的禁令,有時會出現反效果,而官員們已經注意到了。

以英國倫敦為例。為了緩解交通,英國首都早於2003年對在特定時間開進特定區域的汽車駕駛推出每天15英鎊(約新台幣570元)的塞車稅,對老舊的柴油車每天加收額外12.5磅(約新台幣475元)汙染稅;他們不光罰,也推出可靠的大眾運輸工具,鼓勵民眾放棄駕車入城。即便如此,交通阻塞問題依舊沒有改善,為什麼?

其中一個原因是Uber 變多了。2013年,倫敦有4萬9,800輛Uber,2017年翻倍來到8萬7,400輛。倫敦生活物價高,低價的Uber大受歡迎。

因此,即便倫敦的各項措施有效減少道路上的私家車,卻沒有改善壅塞的問題;而塞車的汽車產生更多碳排,讓原本減少碳排的美意大打了折扣。

有專家建議,下一步應朝市區全面禁車的方向邁進,而這一步需雙管齊下。一是讓公共運輸和其他通勤方式更方便快速和可靠,例如增加單車道等;二是讓開車進入塞車熱區更不方便,例如減少停車格等。

若不這麼做,未來只會出現超級塞車、超級汙染,以及花更多時間在短距離往返上。牛津大學數學研究所的博士後研究人員庫利爾(Rafael Prieto Curiel)就說,試想,若有一座5,000萬人口的超級城市有5,000萬輛車,車還有空間移動嗎?還是車道就成了大型停車場?

本文轉載自《中央社全球中央雜誌》。全球中央電子書請連結:
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