抓到了!台鐵準點率創10年新低 凶手就是他

聯合新聞網 2019/07/22 05:59(27天前)
台鐵誤點早不是新聞,但很多人深究為何台鐵一天到晚誤點。 記者王騰毅/攝影
台鐵誤點早不是新聞,但很多人深究為何台鐵一天到晚誤點。 記者王騰毅/攝影
今年3月1名日本觀光客對著台鐵月台誤點76分鐘的時刻板猛拍,因此上了新聞,台鐵誤點不是新聞,但這舉動卻讓台灣人側目,因為台鐵誤點早是台灣人的日常。尤其去年普悠瑪事故,司機員被調度員多次提醒趕點,「要求準點」彷彿成了過街老鼠,台鐵誤點也從假日的「正常能量釋放」,變成天天都在正常能量釋放,台鐵的準點率更在去年降到10年新低。

很多人習慣了台鐵的誤點,卻少人深究台鐵的誤點究竟是如何造成的,本報記者實際搭上台鐵兩班「誤點王」列車,終於找到了凶手。

傍晚6時許,基隆車站月台上已停靠1輛「阿福號」,沒多久,刺耳警鈴聲響起,旅客紛紛加快腳步,6時20分,1241次區間車準時出發,開往新竹。上路才3秒,列車突然一陣急煞停駛,乘客面面相覷,原來是列車自動防護系統(ATP)地面感應子故障,再次發車已晚1分。此後,一路狀況連連,揭開了一連串誤點的序幕。

設備故障、不按表操課

台鐵去年總誤點時間累計52萬9251分鐘,平均每天誤點1450分鐘,換算時數超過24小時,也就是台鐵「跑1天誤1天」。台鐵通勤人口高度集中在8堵到新竹間,其中1241次區間車,每天下班尖峰時間載運大量北台通勤族,但攤開數據,去年這班列車準點率不到6成,成為西部電氣化區間的通勤列車誤點王。

為什麼1241次總是在誤點?以記者當天實際搭乘的經驗,設備故障是第一個原因,不按表操課則是第二個原因。行過3站到七堵,列車已關門卻出現遲到乘客,「嗶!」車門再次打開,多耗幾10秒。沒多久,開往百福途中,ATP再次故障限速幾近停滯,到站晚3分。來到全台通勤站運量最高的汐科站,每節車廂湧入數10人,比其他車站耗費更多上下時間。

連鎖效應 誤點分秒成了黑數

第3個原因是誤點連鎖效應。列車抵達北湖站,為禮讓自強號待避3分鐘,但偏偏自強號也誤點,導致1241次的待避時間拉長。

列車到達湖口站整整誤點10分,再到下一站新豐站神奇地趕回5分,台鐵人員透露此段應有預留趕點時間。列車抵達終點新竹站,比表定時間9時48分剛好晚5分。

台鐵跟多國鐵路算法相同,「只看結果不看過程」,到達終站誤點5分內算準點,即使中間誤點頻頻,在紀錄上這仍是1班不算誤點的準點列車,絕大多數非全程搭乘的乘客被「吃」掉的時間都成了黑數。

台鐵的解釋是,北部區間因為班次密集、上下車人口多,導致容易誤點,但南部有比較好嗎?

晚了59分 竟沒廣播也沒跑馬燈

記者實地搭乘另一班西部電氣化區間城際列車的誤點王、168次潮洲往彰化的自強號。為了搭上這班列車,記者原計畫從高鐵左營站轉乘台鐵自強號到潮州站,直到發車前十分,跑馬燈卻未顯示這班自強號動態。詢問才知該自強號機車頭故障,大誤點59分。台鐵卻完全沒廣播也沒跑馬燈提醒,讓轉乘旅客行程大亂。

記者只好搭計程車趕到潮州,沒想到,傍晚5時15分出發的168車次發車也延誤2分,原來是上一班車誤點塞車所致。一路北上到新左營站,下班人潮擠爆車廂,這班以「紅斑馬」開行的自強號車門狹小,讓乘客上下車更形困難。

列車開抵善化站慢4分,然後又是1分分地追回來,到終站彰化依然是完美「準點抵達」。

「幹麼對時」守時不是優先原則

「晚幾分鐘不算什麼。」下車攀談一名列車長,他說守時不是台鐵優先原則。記者問「但發車前,列車長跟司機員不是要對時嗎?」他搖頭說「這只是紙上規定,實際上很少人會對時。」規定不用遵守?列車長又搖頭說「幹麼對時,差幾分鐘不影響實際運作啊。」

從不對時的習慣以小見大,真正的誤點魔王終於出現:台鐵長年的「差不多文化」。

台鐵的「差不多文化」深入各角落,覺得差一點沒關係,不遵守規定也沒關係;維修差不多就好、保養差不多就好、開車差不多就好,不出大事就好,文化裡沒有「嚴謹」二字。

也就是這個凡事「差不多就好」的小偷,每天毫不客氣偷走24小時,還有台鐵通勤族100萬分鐘。
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